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這些阻礙還包括起降點(diǎn)等基礎(chǔ)設(shè)施還不完備。

但蜂擁而至的投資者，卻對此并不擔(dān)心。

睿獸分析提供的“低空經(jīng)濟(jì)”產(chǎn)業(yè)圖譜顯示，2024年以來與低空經(jīng)濟(jì)有關(guān)的融資事件達(dá)到了201起，其中8家eVTOL整機(jī)公司從投資者處拿到了融資。

這其中沃蘭特完成5輪融資，籌集的資金或超5億元人民幣。

沃飛長空也搞定了3輪融資。

一位資深投資人士稱，其的確看好eVTOL的前景，原因是其代表了一種出行方式革命，屬于未來多元交通體系種的“剛需”，同時(shí)符合國家戰(zhàn)略。

但他也強(qiáng)調(diào)，現(xiàn)在整機(jī)企業(yè)已經(jīng)沒有好的投資標(biāo)的了。

“我們會去尋找一些產(chǎn)業(yè)鏈機(jī)會，而且目前也有落地項(xiàng)目”。

                  eVTOL開啟“拿錢”模式

eVTOL的全稱叫“electric Vertical Take-off and Landing”，即電動垂直起降飛行器。

因?yàn)榫哂须妱雍湍軌虼怪逼鸾档奶匦?，eVTOL被認(rèn)為是一種未來交通方式，其概念早在十多年前就已經(jīng)出現(xiàn)歐美等航空工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)。

但eVTOL真正成為熱門話題，跟2016年Uber入局頗有關(guān)聯(lián)。

作為出行領(lǐng)域變革的標(biāo)志性玩家，Uber涉獵多個(gè)業(yè)務(wù)，其中就包括未來感十足的“空中出租車”。

eVTOL因此成為創(chuàng)業(yè)者和投資者的寵兒，并涌現(xiàn)出不少熱門公司，比如億航智能、Joby Aviation、Lilium、Archer等，而且都已經(jīng)在美股上市。

隨后也有一些新的eVTOL公司出現(xiàn)，主要集中在中國，包括沃蘭特、小鵬匯天、時(shí)的科技、峰飛航空等，多數(shù)創(chuàng)立于2020年左右。

在這其中，小鵬匯天2021年就在A輪融資中籌集了超過5億美元資金，當(dāng)年就成為“獨(dú)角獸企業(yè)”。

小鵬匯天的投資者包括高瓴創(chuàng)投、云鋒基金、紀(jì)源資本、紅杉中國、五源資本、鐘鼎資本、小鵬汽車和IDG資本，清一色大牌機(jī)構(gòu)。

明星投資者扎堆小鵬匯天，讓eVTOL再次成為熱門話題。

但在那之后，eVTOL賽道的話題度有所降低。

比如2023年，睿獸分析的產(chǎn)業(yè)圖譜顯示只有寥寥數(shù)家eVTOL公司從投資者手中拿到了錢，而且金額要么沒披露，要么僅為“數(shù)千萬人民幣”。

進(jìn)入2024年之后，eVTOL突然變得炙手可熱。

睿獸分析提供的信息顯示，進(jìn)入2024年以來，eVTOL就開啟“拿錢”模式，已披露的融資金額為41.77億元。

以沃蘭特為例，從今年3月初到8月中旬，5個(gè)月時(shí)間完成了5輪融資，前后一共有14家機(jī)構(gòu)參與了這些融資。

在獲得資金彈藥后，這些企業(yè)計(jì)劃大規(guī)模制造eVTOL。

近日，小鵬匯天位于廣州的智造基地正式動工，該基地將生產(chǎn)分體式飛行汽車“陸地航母”的飛行體部分，規(guī)劃年產(chǎn)能1萬臺。

時(shí)的科技也在完成新一輪融資后，官宣了在安徽蕪湖建立總裝制造工廠的消息。

不過到目前為止，還未有一家eVTOL開始真正在國內(nèi)運(yùn)營商業(yè)航線。

                  “不是一個(gè)企業(yè)的單打獨(dú)斗”

“eVTOL已經(jīng)被視為解鎖低空經(jīng)濟(jì)的最大增量”。

沃蘭特一位人士表示，這是政府、投資者等多個(gè)相關(guān)方聚焦該領(lǐng)域的主要原因。

不過該人士認(rèn)為，到目前為止eVTOL賽道雖然很火熱，但在技術(shù)等多個(gè)方面還處于相對早期的階段，“所以到目前為止，還沒有一條真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營的航線”。

“這涉及到很多因素”，人士稱，eVTOL跟當(dāng)前的直升機(jī)運(yùn)營模式很像，卻不完全相同?！澳壳氨容^迫切的就是適航取證比較慢”。

至于低空空域管理，其認(rèn)為并沒有太大問題，“空域管控也有從軍用到民用的趨勢”。

“就像直升機(jī)一樣，只要航線獲批，起飛前只要報(bào)備就可以”。

據(jù)介紹，沃蘭特將會在2026年實(shí)現(xiàn)整機(jī)取證突破。

但在這之外，eVTOL商業(yè)化還有其他配套方面的瓶頸。

“用戶無法直接購買一個(gè)eVTOL，而是需要一個(gè)航空公司來規(guī)劃航線，這就涉及到起降點(diǎn)等各種基礎(chǔ)設(shè)施，以及售后維修設(shè)施”。

總的來說，這是一個(gè)2B的商業(yè)模式，而且需要一個(gè)生態(tài)，“不是一個(gè)企業(yè)的單打獨(dú)斗”。

公開資料顯示，沃蘭特已經(jīng)與南航通航、中航材航空救援、亞捷航空集團(tuán)等簽訂戰(zhàn)略合作及意向訂單700余架、訂單金額超150億元，涉及的應(yīng)用場景包括低空觀光、短途運(yùn)輸、應(yīng)急救援、城市治理等。

根據(jù)沃蘭特高級副總裁、合伙人黃小飛在今年5月份的說法，eVTOL過去十多年沒有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，原因在于成本、效率、安全三者不能兼顧。

但現(xiàn)在eVTOL代表著10倍級的成本降低，10倍級的效率和10倍級的安全，商業(yè)模式變得可行。

來自辰韜資本的相關(guān)人士也認(rèn)為，目前影響eVTOL商業(yè)化落地的最大原因，的確是整機(jī)方面的適航取證。

“商業(yè)化落地主要阻礙還是整機(jī)技術(shù)認(rèn)證問題，也就是適航取證”。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理張子衡表示，飛機(jī)的安全度都是十的負(fù)六次方，而eVTOL需要十的負(fù)九次方才能夠在城際間進(jìn)行交通。

據(jù)了解，民航局對不同場景的飛行器有不同的安全度要求，如觀光區(qū)使用的飛行器需要達(dá)到十的負(fù)六次方，而人口稠密的城市則需要達(dá)到十的負(fù)九次方的安全度。

在安全方面，中國民航局的標(biāo)準(zhǔn)與美國標(biāo)準(zhǔn)相同。

他認(rèn)為，對于eVTOL企業(yè)來說適航取證是一個(gè)門檻。

另外他還提及，即便eVTOL實(shí)現(xiàn)了商業(yè)化落地，初期票價(jià)肯定也比較貴。

“eVTOL會比高鐵還貴”，他表示，這種出行方式解決的是一些應(yīng)急需求，“比如城際間的交通，你要去趕飛機(jī)，或者急救，等等，這不是大多數(shù)人能夠消費(fèi)得起的日常場景”。

在他看來，這就涉及到一個(gè)問題——eVTOL推廣初期較貴的票價(jià)，究竟該怎么解決？

誰來承受這個(gè)高票價(jià)？

他稱，一個(gè)可能的路徑在于，政策能夠有一些補(bǔ)貼。

至于eVTOL所面臨的低空空域管控，他認(rèn)為不是一個(gè)大問題。

“未來低空政策是會有突破的，這個(gè)無需擔(dān)心，要不然相關(guān)部門就不會提搞eVTOL了”，他認(rèn)為，中國的直升機(jī)產(chǎn)業(yè)沒有美國發(fā)達(dá)，開放程度也沒有美國那么高，但是肯定會放開一部分，“該有的政策是會有的”。

另外，他還提及，eVTOL對空域的要求也有自己的特點(diǎn)。

“比如珠海到深圳，eVTOL可以走海上路線，對空域的要求會低一些，再有就是港口之間的eVTOL航線，這種城際交通沒有想象那么難”。

對于中國在eVTOL的優(yōu)勢，他認(rèn)為“三電”（電池、電機(jī)、電控）系統(tǒng)都可以復(fù)用?！爸袊陔姎饣矫嬗挟a(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢”。

同時(shí)，中國的eVTOL潛在市場比較大，“（政策）推行的力度比較大的話，落地會比較快”。

但他也表示，中國在航空產(chǎn)業(yè)鏈方面比較缺乏專業(yè)人才。

至于eVTOL領(lǐng)域的投資機(jī)會，他表示自己也觀察了很長時(shí)間，目前整機(jī)企業(yè)的投資機(jī)會已經(jīng)很少見了。

“整機(jī)方面如果有技術(shù)背景比較好，有國外經(jīng)驗(yàn)的，我們還是愿意去投”，他稱，對于辰韜而言目前主要是尋找一些零部件領(lǐng)域的機(jī)會，“比如高能量密度電池，航電等上下游機(jī)會”。

他重點(diǎn)提到了氫能，“氫能可以增加eVTOL的續(xù)航，而且由于液氫溫度較低，能降低被紅外線發(fā)現(xiàn)的概率”。

作為昔日知名獨(dú)角獸，德國eVTOL公司Lilium已經(jīng)正式向SEC通告破產(chǎn)。

Lilium創(chuàng)始人Daniel將公司破產(chǎn)的原因，歸咎于未能從德國政府處獲得一筆金額約為1億歐元的擔(dān)保貸款。

他抱怨稱，如果重來一次，不會選擇在德國創(chuàng)業(yè)。

在他看來，與Lilium未能從德國政府獲得貸款不同，來自美國和中國的eVTOL公司都獲得了一些來自政府層面的支持。

“創(chuàng)新型國家不是偶然出現(xiàn)的，需要公共政策來刺激創(chuàng)新和創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會”，這位創(chuàng)始人如是表示。

但他創(chuàng)立的公司一直未能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，是導(dǎo)致其破產(chǎn)的根本原因。

財(cái)報(bào)顯示，Lilium今年上半年凈虧損8694.9萬歐元，上市后累計(jì)虧損近20億歐元，而且該公司并無營收。

到今年6月底，Lilium的賬面現(xiàn)金僅為1.09億歐元。

Daniel認(rèn)為，一旦公司從德國政府處獲得擔(dān)保貸款，就將渡過難關(guān)。

但事情并沒有發(fā)生。

此前曾經(jīng)制造出巨大熱度的Uber，看上去更早就覺察到了eVTOL的商業(yè)化短板。

2020年底，Uber就已經(jīng)將其空中出租車業(yè)務(wù)“Uber Elevate”，出售給eVTOL公司Joby Aviation。

而且從市值角度看，目前掛牌的這幾家eVTOL公司均不算特別突出——Archer大約12億美元、Joby Aviation38億美元左右，億航大約11億美元。

不過有行業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，外國企業(yè)沒做成，不代表中國企業(yè)搞不定。

“像電動車領(lǐng)域，美國通用很早就做出了電動車(上世紀(jì)90年代通用汽車推出EV1)，但后來關(guān)閉了生產(chǎn)線，中國卻取得了巨大成功”。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理張子衡也表示，中國市場規(guī)模非常大，eVTOL代表了一種出行方式變革，而且也是國家戰(zhàn)略鼓勵(lì)的方向。

但他強(qiáng)調(diào)，eVTOL是2B商業(yè)模式，沒幾個(gè)人能夠負(fù)擔(dān)數(shù)百萬元的售價(jià)，“所以市場規(guī)模無法跟2C的新能源汽車相提并論”。

據(jù)Morgan Stanley預(yù)計(jì)，全球eVTOL行業(yè)市場規(guī)模在2025年將達(dá)到350億美元，2030年增至3000億美元，2040年有望超過萬億美元。